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Sommario - I treni merci cosiddetti pesanti (oltre 1600 t), talvolta anche lunghi (740-750 m), sono ormai tra i protagonisti del futuro del trasporto merci ferroviario. Il presente articolo ha l’obiettivo di analizzare dal punto di vista sia teorico sia sperimentale gli impatti che questa soluzione può avere sugli organi di trazione (ganci con relativo castello di trazione) e sull’impianto frenante. Per quanto riguarda gli organi di trazione, il riferimento tecnico di partenza, dal 2021 non più vincolante, è la Tab. 20, art. 61, della Prefazione Generale dell’Orario di Servizio (PGOS) contenente le correlazioni tra massima massa rimorchiata e le caratteristiche plano-altimetriche della linea (grado di prestazione): questo riferimento viene messo in discussione e comparato sia con altre fonti istituzionali straniere, sia con calcoli analitici riferiti a condizioni “quasi-statiche” del convoglio, in partenza da fermo, sia ancora in condizioni “dinamiche” a velocità sostenute. Per quel che concerne l’analisi in fase di frenatura essa è stata effettuata attraverso valutazioni di tipo termico sui dati raccolti con osservazioni sperimentali comparate con i dati disponibili in letteratura. Tra i principali risultati, considerando uno sforzo limite cautelativo al gancio pari a 400 kN, sia nella condizione quasi-statica che in quella dinamica, risulta che la sezione di carico o il grado di prestazione massimo sul quale un convoglio da 2000 t può circolare è pari a 15/16, corrispondente all’incirca ad una resistenza equivalente derivante dall’infrastruttura (alias pendenza e resistenza in curva) del 15‰ fatto salvo la possibilità di utilizzare locomotive di spinta in coda, nel rispetto di quanto previso dall’art.60 della PGOS. Le valutazioni termiche sull’impianto frenante hanno poi confermato sia che i valori massimi raggiunti sono compatibili con quelli in letteratura sia che il comportamento dei ceppi frenanti è differente in base alla loro tipologia.